SETOR METROFERROVIÁRIO
Obra da Estação Brooklin, Linha 5 – Lilás, julho/2016. Foto: Metrô-SP
Avanços e retrocessos nas concessões do Metrô de São Paulo
Os modelos de concessão foram apresentados em duas audiências públicas no Instituto de Engenharia. No dia 22 de setembro, foi mostrado o modelo de concessão de 17 terminais de ônibus ligados a estações das Linhas 1 e 3 do Metrô, e no dia 23, o formato da outorga onerosa para operação privada das Linhas 5 e 17.
O presidente da AEAMESP, engenheiro Emiliano Affonso, qualificou como “um avanço” a proposta de concessão à iniciativa privada de 17 terminais de ônibus anexos às estações da Linhas 1-Azul e da Linha 3-Vermelha, apresentada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, em audiência pública na quinta-feira, dia 22 de setembro de 2016, no Instituto de Engenharia. “Foi um passo importante, pois o modelo transfere ao parceiro privado os encargos de administração, conservação, manutenção e vigilância, e promove o adensamento das áreas com a utilização do espaço aéreo para empreendimentos comerciais, com desoneração e retorno econômico para a Companhia do Metrô. Estamos no caminho certo, aproveitando as facilidades trazidas pelo novo plano diretor do Município de São Paulo para gerar receitas não operacionais que mitiguem os custos das passagens para os usuários do sistema”.
Apresentado 24 horas depois, na manhã de 23 de setembro, também no Instituto de Engenharia, o modelo da outorga onerosa da prestação do serviço público de transporte de passageiros das Linhas 5 – Lilás e 17— Ouro, aprovado pelo Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (CDPED), foi criticado por Emiliano Affonso, que o considerou “um retrocesso”, pelo motivo de não levar em conta a urgência da necessidadede expansão da rede metroferroviária, caminho para tornar a cidade mais eficiente, ampliando a oferta de empregos.
“Vivemos um período de desindustrialização e de crescimento da agricultura, a qual se destaca por sua eficiência e pouca geração de empregos impondo pressões adicionais as cidades em um país altamente urbanizado, onde mais de 94% da população paulista e mais de 84% da brasileira moram nas cidades e que passa por um momento de forte recessão. Neste cenário, com perda de empregos e de receitas, com obras metroferroviárias paralisadas e postergadas, com governos falando da necessidade de capital privado para investir na implantação de infraestrutura, o Governo do Estado de São Paulo dá um passo atrás e propõe uma concessão onerosa por meio da qual entrega ao parceiro privado as duas linhas sem nenhuma contrapartida na sua construção ou implantação, deixando a Linha 17-Ouro pela metade – comprometendo sua função na rede metroferroviária – e sem a expansão da Linha 5 – Lilás até o Jardim Ângela, ficando sem um transporte melhor para populações carentes e com necessidade de deslocamentos para trabalhar.”
CONCESSÃO DOS TERMINAIS
A concessão à iniciativa privada de 17 terminais de ônibus anexos às estações da Linha 1-Azul e Linha 3-Vermelha tem como objetivo melhorar a oferta de serviços aos usuários dos terminais, obter receitas acessórias e desonerar a Companhia.
O modelo prevê que a concessão dos terminais seja feita mediante remuneração ao Metrô-SP e que o concessionário assuma os encargos de administração, conservação, manutenção e vigilância dos locais. A exploração das áreas poderá ser aberta a novos tipos de negócios. Nove dos 17 terminais são considerados edificáveis, podendo ser utilizado o espaço aéreo para empreendimentos como hospitais, laboratórios, escolas, shoppings, escritórios, consultórios, hotéis e unidades habitacionais para locação. Estudos iniciais do Metrô-SP indicam que essas unidades tenham potencial construtivo de até 245 mil metros quadrados.
“A ideia é muito boa e representa um passo adiante. O único questionamento que fazemos na AEAMESPé quanto ao fato de ter sido lançado um único lote de concessão. Ponderamos que talvez a diversificação possa gerar um melhor resultado”, disse Emiliano Affonso.
Será declarado vencedor do lote único o responsável pela oferta que trouxer maior contrapartida à Companhia. O prazo da concessão é de 40 anos e o Metrô-SP espera angariar mais de R$ 150 milhões, além da desonerar-se de uma série de custos.
Os 17 terminais de ônibus abrangidos pela licitação são: Parada Inglesa, Santana, Armênia, Ana Rosa, Artur Alvim, Patriarca Norte, Vila Matilde Norte, Penha Norte, Carrão Norte, Carrão Sul, Tatuapé Norte, Tatuapé Sul, Belém Norte, Belém Sul, Brás, Barra Funda Sul e Barra Funda Turística. Diariamente, aproximadamente 935 mil usuários circulam por esses terminais, que recebem 274 linhas de ônibus.
MODELO NÃO FAVORECE AMPLIAÇÃO DA REDE DE METRÔ
Emiliano Affonso criticou duramente o modelo da outorga onerosa da prestação do serviço público de transporte de passageiros da Linha 5 – Lilás e da Linha17— Ouro da Rede Metroviária de São Paulo, aprovado pelo Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (CDPED), por não trazer o capital privado na implantação ou ampliação das linhas, o que agilizaria a expansão da rede, melhorando a mobilidade com consequências na eficiência das cidades e na manutenção e geração de empregos.
As críticas do presidente da AEAMESP, que é também diretor do Sindicato de Engenheiros no Estado de São Paulo, foram manifestadas em seu pronunciamento final na audiência pública sobre o tema realizada na sexta-feira, 23 de setembro de 2016, no auditório Instituto de Engenharia de São Paulo, na capital paulista. Também participaram da audiência o engenheiro José Geraldo Baião, membro do Conselho Consultivo da AEAMESP e conselheiro do CREA-SP, e membros de outras entidades do setor, entre os quais o engenheiro Nestor Tupinambá, associado da AEAMESP e representante do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo.
Com a opção pela outorga onerosa, concorrentes privados terão que pagar certo valor ao Estado, tendo em vista que receberão parte da receita gerada pela operação da linha; vence o concorrente que oferecer o maior valor. No modelo escolhido, não haverá qualquer compromisso de investimento privado em ampliação, o que poderia acontecer nas próprias linhas a serem concedidas, já que a Linha 17 – Ouro tem dois segmentos paralisados, enquanto existe a necessidade levar uma das pontas da Linha 5 – Lilás ao Jardim Ângela, no extremo sul da cidade de São Paulo.
Mais críticas. O site METRO-CPTM, dirigido por Ricardo Meier, também criticou o fato de o governo paulista não aproveitar essa privatização em particular para ampliar a rede. A matéria do site sobre o tema (veja link ao final desta notícia) mostra que o futuro operador das duas linhas somente deverá operar e manter os dois ramais, recebendo para tanto R$ 1,69 por passageiro “desde que ele use o sistema, não importando por onde embarcou na rede ou se, por exemplo, viaja beneficiado por gratuidade”.
A publicação virtual prossegue: “Assim como na Linha 4-Amarela, o governo se compromete a entregar as duas obras prontas num determinado momento e caso isso não seja possível por algum motivo, ele assume o pagamento dos valores proporcionais ao que seriam estimadas de demanda – no caso, 855 mil pessoas por dia na Linha 5, e 185 mil, na Linha 17, valores maiores do que os estimados anteriormente”.
QUESTÕES PERMANECEM
José Geraldo Baião levou para a audiência pública três indagações que retratam preocupações surgidas nas últimas edições da Semana de Tecnologia Metroferroviária. Nem antes e nem na audiência pública de 23 de setembro essas questões foram cabalmente respondidas, de modo que permanecem. São elas:
- Em ambiente de crise econômica, com queda de receitas, é recorrente o interesse dos governos pela participação privada, pois consideram que o privado está sempre com os bolsos cheios de dinheiro para investir em projetos de infraestrutura. Porém, o que temos observado no Brasil é que o “P” privado é financiado com recursos públicos (BNDES, CAIXA, BB…). Dessa forma, quando de fato o “P” privado entrará com recursos próprios?
- A diretriz do Governo do Estado de São Paulo (GESP) indica uma tendência de: a) Diminuir drasticamente ou até mesmo não participar do CAPEX (despesas de capital ou investimento em bens de capital) de novas linhas, mediante as PPP, inclusive integral, como está sendo o caso da Linha 6 — Laranja; b) Não participar mais do OPEX (capital utilizado para manter ou melhorar os bens físicos de uma empresa) de linhas ou trechos atualmente em operação, mediante concessões. Esta tendência implica a criação da Agência Reguladora, que o Governo do Estado de São Paulo também já sinalizou que criará. Com vários operadores em diferentes linhas e mantendo-se as transferências gratuitas em diversas estações, não haverá um desequilíbrio financeiro e um consequente aumento dos subsídios nas tarifas?
- Desde a sua criação em 1968, a Companhia do Metropolitano de São Paulo é composta por duas “empresas”, uma de “expansão” (planeja, projeta, especifica, contrata, fiscaliza, implanta e testa) e outra “operadora” (opera e mantém). Prevalecendo a tendência indicada na questão 2, acima: A) Qual será o papel da Companhia do Metropolitano de São Paulo no futuro? B) Deixará de ser uma empresa de expansão e somente operará algumas linhas? C) Em caso positivo, que órgão do Governo do Estado de São Paulo será responsável pelo planejamento dos sistemas sobre trilhos? D) Se a Companhia do Metropolitano de São Paulo se tornar apenas mais uma “operadora”, quem será o responsável pela supervisão operacional das diversas linhas operadas por diferentes operadores? E quem supervisionará a rede, já que cada operador terá o seu Centro de Controle Operacional (CCO) independente?
- Veja matéria do site METRÔ-CPTM
http://www.metrocptm.com.br/concessao-das-linhas-5-e-17-nao-preve-investimento-em-ampliacao/
22ª SEMANA DE TECNOLOGIA E METROFERR 2016 – I
Website da AEAMESP publica apresentações e fotos da 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária
Estão publicados no website da AEAMESP as apresentações e fotos da 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, evento realizado de 13 a 16 de setembro de 2016 no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, paralelamente à exposição de produtos e serviços METROFERR EXPO 2016. Num mesmo ambiente virtual, estão reunidas as apresentações, organizadas por dia e por sessão, e um conjunto de fotografias.
Acesse o ambiente virtual com as apresentações e as fotos
Sugestões dos debates da 22ª Semana fortalecem opção metroferroviária na mobilidade urbana
Após quatro dias de debates sobre os mais variados temas em 13 painéis, apresentação de 66 trabalhos técnicos, dos quais 16 foram ganhadores do 3º Prêmio Tecnologia e Desenvolvimento Metroferroviários ANPTrilhos-CBTU, duas palestras internacionais, uma de um especialista do Japão e outro da Alemanha, além de um painel com a presença de lideranças do setor vindos da América do Sul e da Espanha, encerrou-se na tarde de sexta-feira (16/09) a 22ª edição anual da Semana de Tecnologia Metroferroviária, em São Paulo.
Emiliano Affonso
Emiliano Affonso, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô-AEAMESP, disse que a escolha do tema central dos debates Investir e Avançar com Eficiência foi aprovada pela Comissão Organizadora, por entenderem que a melhor saída para a recessão econômica é buscar oportunidades, por meio de investimentos e melhorias no desempenho dos serviços prestados com aumento da produtividade.
Satisfação com o resultado. Em entrevista concedida ao final dos trabalhos, Emiliano Affonso se mostrou satisfeito com os resultados obtidos com a presença de mais de 3.400 pessoas, um público qualificado que representou quase todos os Estados e de congressistas da América Latina, Europa e Oriente. Além dos engenheiros associados da AEAMESP, representantes de todos os operadores de transportes ferroviários de cargas e passageiros, de metrô, VLT e também operadores logísticos.
Os debates, segundo disse, mostraram que a saída para o Brasil está nas cidades, onde vivem 94% da população. “O Brasil continuou crescendo no agronegócio, que detém a maior produtividade do mundo nos processos de produção, mas geram pouco emprego. É na cidade que se concentram os empregos e a população crescente exige transporte de melhor qualidade e de grande volume”, explica.
Os debates mostraram também que a multiplicação de rodovias, o incentivo ao transporte individual e o de cargas sobre caminhões no século XX foi ineficaz. A saída para a mobilidade urbana de grandes massas e o transporte de cargas em médias e longas distâncias são os sistemas ferroviários formados por metrô e trens. “Até a década de 1950, as pessoas se deslocavam por trens e as rodovias somavam 5 mil quilômetros. Atualmente são 35 mil km de rodovias que em 15 ou 20 anos estarão saturadas”, complementa.
O dirigente da AEAMESP citou, por exemplo, a decisão do governo paulista de construir linhas férreas na Macrometrópole (até 120 km da capital) para transporte de cargas devido à saturação das rodovias de acesso a São Paulo. A palestra de João Gouveia, diretor de Operações da Supervia, mostrou que o sucesso da organização no deslocamento do público no Rio de Janeiro durante a Olimpíada entre os estádios e arenas esportivas se deveu ao transporte nos trens da Supervia, das três linhas do Metro-Rio, do BRT (este sobre pneus) e o Veículo Leve sobre Trilhos-VLT na região central. A maior parte das ruas e avenidas que demandavam as instalações esportivas ficou bloqueada ao tráfego de automóveis e não houve congestionamentos.
Nos grandes centros. “Estamos convencidos que a mobilidade nos grandes centros urbanos só terá sucesso com os sistemas metroferroviários que precisam ser ampliados e melhorados”, disse Emiliano Affonso. Desde o início das operações o Metrô de São Paulo tem registrado aumento do número de passageiros, com exceção de parte deste ano em que a gratuidade foi estendida para pessoas a partir de 60 anos – antes o limite era 65 – e pela gratuidade aos estudantes de baixa renda, contribuindo para queda na receita tarifária.
Outras discussões que tomaram boa parte dos debates foram: a integração tarifária, as gratuidades, os subsídios às operadoras públicas ou privadas e a busca de receitas além das tarifas. Consultores, executivos, acadêmicos, representantes dos operadores trouxeram inúmeros exemplos de alternativas de soluções, como a exploração das imediações das estações, por meio da construção de shopping centers, praças de alimentação, construção de hotéis, edifícios residenciais e unidades comerciais para aproveitar áreas degradadas ou inutilizadas.
Engenheiro do Metrô de São Paulo há 33 anos, Emiliano Affonso disse que para as linhas do Metrô e as estações não houve previsão de exploração comercial, e que os shopping-centers em estações e os quiosques não geram receita muito representativa em comparação com a da tarifa.
No próximo ano. Em seu pronunciamento de encerramento, Affonso aproveitou para anunciar ao público presente que a 23ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, promovida pela AEAMESP, já está marcada para o período de 12 a 15 de setembro de 2017, nas instalações da Universidade Paulista – UNIP, na Rua Vergueiro, em São Paulo.
22ª SEMANA DE TECNOLOGIA E METROFERR 2016 – III
Se os planos apresentados na 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária vingarem, a participação dos trens no transporte de cargas e de passageiros deve aumentar significativamente nos próximos anos.
A empresa de Desenvolvimento Rodoviário S/A – DERSA, de São Paulo, preocupada com as previsões de estrangulamento do tráfego nas 10 rodovias que demandam a capital a partir de 2030, planeja construir seis linhas férreas para interligar a chamada macrometrópole à capital, utilizando áreas anexas aos trilhos já existentes.
O governo do Estado do Paraná apresentou aos executivos e engenheiros presentes à 22ª Semana de Tecnologia Metroviária, realizada de 13 a 16 de setembro de 2016, em São Paulo, o projeto chamado Trem Pé Vermelho para transporte de cargas e passageiros interligando as três principais cidades do norte do Estado: Maringá, Londrina e Apucarana. A escolha do nome homenageia os imigrantes italianos, que descobriram a terra vermelha e fértil dessa região paranaense, onde plantaram as primeiras lavouras de café.
No Pará, o engenheiro Renato Casali Pavan, ex-presidente das Ferrovias Paulista S/A – FEPASA, e dono da empresa de engenharia que leva seu nome, está coordenando o projeto de uma ferrovia de 1.392 km, que vai cortar o Estado no sentido Sul-Nordeste, cruzando regiões de extração de minérios, produção agrícola e pecuária. Também será construído novo Porto de Vila do Conde no Nordeste do Estado, a saída mais próxima do Hemisfério Norte via novos Canais do Panamá e da Nicarágua para transportar produtos de exportação por navios de grande capacidade.
Além desses novos projetos, a Vale Logística Integrada – VLI, que tem participação acionária da Brookfield, do Canadá, Mitsui, do Japão, do Fundo de Investimento do FGTS, e da própria Vale, mostrou aos participantes da 22ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária os investimentos aplicados e programados na expansão da empresa. Por sua vez, a MRS Logística, que opera por concessão as ferrovias dos Estados de Minas, São Paulo e Rio de Janeiro, destacou as obras de ampliação de suas atividades para firmar sua vocação logística.
PROJETO PAULISTA
A DERSA, que desenvolve projetos na área de transportes para o governo do Estado, quer preparar a macrometrópole para agilizar a logística, o transporte e a distribuição de cargas em São Paulo e seu entorno. Segundo o diretor de Planejamento Milton Xavier, das 10 rodovias que demandam a capital sete são administradas pelo Estado, via concessão.
Estudos mostram que a partir de 2030 todas elas estarão saturadas e o tráfego de cargas ficaria inviável. Por isso, a Dersa desenvolveu o Projeto Intermodal de Cargas formado por ramais ferroviários a partir de terminais em Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos terminando em São Paulo em oito plataformas nos bairros de Pinheiros, Lapa, Mooca. Os trens serão dotados de contêineres de quatro toneladas para serem descarregados em veículos leves de carga – VUCs – para rápida distribuição na região metropolitana.
COLINPORT PARAENSE
Um dos maiores projetos na área de cargas começa ainda neste ano com licitação anunciada para 30 de novembro, o Complexo Logístico Industrial e Portuário Paraense – Colinport, que inclui a Ferrovia Paraense S/A – Fepasa, o Porto de Colares em Vila do Conde, no Nordeste do Estado, e um condomínio industrial anexo. É o maior empreendimento logístico anunciado recentemente, assegura Renato Pavan. A proposta é que todas as obras sejam feitas com recursos privados. A captação será feita junto ao BNDES e fundos de investimentos na forma de debêntures. Os custos estão avaliados em R$30 bilhões. As operações devem iniciar em 2024 e devem gerar cerca de 60 mil empregos.
O estudo de viabilidade econômica do empreendimento detectou 16 cadeias produtivas e 55 produtos para exportação da ordem de 101 milhões de toneladas.
A ferrovia segue paralela com a Norte-Sul no qual terá uma interligação, assim como outros ramais para captar minérios próximos das minas. Entre outros municípios, a Fepasa passará a partir do Norte por: Santana (Vila do Conde), Redenção, Xinguará, Marabá, Morada Nova, Salva Vida, Vila Nova e Paragominas. O Colinport pretende captar cargas de exportação do Mato Grosso e demais Estados do Centro-Oeste pelo novo porto de Abaetetuba devido as vantagens da menor distância na comparação com os portos da região Sudeste.
VLI e MRS SEGUEM EXPANDINDO
A Vale desmembrou sua atividade de transporte e logística, criando a Vale Logística Integrada – VLI, que nasceu grande para operar 8 mil quilômetros de ferrovias com 25 mil vagões, 652 locomotivas, oito terminais entre eles os dos portos de Santos e Itaqui, em São Luiz (MA), além dos privados. A Vale detém 37% do capital e o restante é distribuído entre a Brookfield, Mitsui e FI-FGTS.
O agronegócio é o carro-chefe de suas atividades, afirma José Oswaldo Cruz, gerente de Relações Institucionais. A empresa que opera cinco corredores logísticos em nove Estados mantém 6.500 empregados e seu programa de investimentos soma R$ 9 bilhões.
A MRS Logística opera uma malha de 1.700 quilômetros de ferrovias dos três Estados economicamente mais fortes, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, transportando minérios a partir de Minas para portos do Rio e para o Vale do Paraíba.
Na cidade de São Paulo a empresa compartilha os trilhos com os trens de subúrbio da CPTM e tem expandido suas operações logísticas com novos terminais como o de contêineres no bairro da Mooca, que tem ligação direta com o Porto de Santos e o trecho do ferroanel de Manoel Feio a Suzano. Opera o maior terminal de açúcar e de soja em Santos. A movimentação de cargas pela MRS só tem aumentado: em 2014 foram 32 milhões de toneladas, no ano passado, 37 e neste ano, até julho, foram 23 milhões, destaca Luís Gustavo Bambin de Assis, gerente de Relações Institucionais.
Para o coordenador do painel e presidente da AEAMESP, engenheiro Emiliano Affonso, que trabalha há 30 anos no Metrô de São Paulo, a crise representa uma oportunidade para se avançar em propostas que possam gerar empregos, o retorno dos investimentos e a retomada de obras paradas para a construção de um país melhor.
Os dois palestrantes Ricardo Piovan, diretor do Portal Fox e Sandro Marques, Professor do SENAC-SP partiram de exemplos de sucesso para destacar estratégias e narrativas que resultam na melhoria do desempenho em ambientes restritivos.
Piovan citou a orquestra do holandês André Rieu, a única entre as cinco maiores europeias que dá lucro. O sucesso resultou do fato de o maestro ter retornado à universidade para fazer MBA em administração e negócios e passou a implantar na orquestra a estratégia de competência. Ele eliminou solistas da orquestra e passou ele mesmo a fazer solo de violino e a apresentar seus espetáculos em grandes estádios em vez de pequenos teatros, criando assim um novo e numeroso público.
Piovan citou estudo da Conference Board, segundo o qual há um apagão de talentos no Brasil. Esse estudo mostra que são necessários quatro brasileiros para fazer o que um americano faz sozinho. Enquanto o americano estuda 15 anos desde a infância, o brasileiro estuda oito; em treinamento, o americano dispende 30 horas contra apenas quatro dos brasileiros.
Por fim, recomendou o livro Estratégia do Oceano Azul escrito por W. Chan Kim e Renée Mauborgne, que se baseia em casos de sucesso como o Cirque de Soleil que faz sucesso no mundo graças ao aprendizado, estratégia, narrativa de persuasão e liderança.
Sandro Marques apontou como saídas as mudanças e ideias novas, que sempre encontram resistências nas empresas. E citou o caso de sucesso da bebida H2O, que tem menos gás e menos açúcar que os refrigerantes, que partiu da ideia de um subordinado. A diferença é que ele foi ouvido pelo seu superior e levou a ideia adiante. “O que diferencia o ser humano é sua capacidade de criar”, disse Marques ao citar o criador da Torre Eiffel, que ousou fazer um monumento de ferro que se tornou símbolo de Paris e orgulho para os franceses.
O debatedor Plínio Assmann, conselheiro da AEAMESP, relacionou o sucesso e o apreço que a população tem pelo Metrô de São Paulo, ao serviço de atendimento ao cliente implantado, pela transparência e gestão participativa. Hoje o Metrô é a maior empresa de serviços da cidade. Ele destacou também a importância das ferrovias como agente estimulador do crescimento e ocupação de território. O interior do Estado foi ocupado graças às oito linhas ferroviárias que fez cidades crescerem em volta de cada estação, exemplificou. Sem as ferrovias, a parte superior do território do Brasil ainda não foi ocupada e não sabemos como será. “O século 19 foi o das ferrovias e da ocupação do território; o Século XX, dedicado aos veículos rodoviários não promoveu ocupação. O desafio do Século XXI será o da busca de mobilidade criativa”.
PÓS-GRADUAÇÃO
Na segunda quinzena de novembro, serão abertas as inscrições para o curso de Infraestrutura de Transportes da Universidade Paulista (UNIP)
Começam na segunda quinzena de novembro de 2016 as inscrições para o curso de Infraestrutura de Transportes da Universidade Paulista (UNIP), com 12 meses de duração e início das aulas previsto para março de 2017. Pré-requisito: graduação em curso superior, reconhecido pelo Conselho Nacional de Educação.O valor poderá ser parcelado em ate 18 vezes; associados da AEAMESP receberão desconto especial, bastando apresentar a carteirinha que comprova a filiação à entidade. As aulas acontecerão no Campus Paraíso, localizado na Rua Vergueiro, 1211 – CEP: 01504-001 , Liberdade, elefone: (11) 2166-1066. As inscrições serão feita pelo site www.posunip.com.br Atendimento via e-mail – atendimento.pos@unip.br
O curso de Infraestrutura de Transportes da UNIP visa responder a uma urgente necessidade do país de discutir novas soluções, que sejam criativas, planejadas e estruturantes, capazes de capacitar as futuras gerações para enfrentarem com competência esse enorme desafio. Esse preparo faz-se fundamental para que esses novos profissionais possam colaborar decisivamente na atração de novos investimentos públicos e privados, para equacionar nossos principais problemas de logística no transporte de cargas e de passageiros.
Para o país voltar a crescer de forma sustentável, precisa de uma infraestrutura bem organizada, fundamental para o desenvolvimento econômico. Sem isso, as empresas não conseguirão desenvolver adequadamente seus negócios, os produtos continuarão encarecidos pelo transporte inadequado tanto no mercado interno (prejudicando os consumidores) e principalmente no mercado externo, o que tira empregos no Brasil. Essa falta de ambiente dificulta as exportações, por que nossos concorrentes têm custos menores e mais competitivos.
A sociedade do futuro é a sociedade do conhecimento. Durante as últimas décadas, o mundo presenciou uma notável ampliação da utilização, na produção industrial, de avanços realizados em diversas esferas do conhecimento científico, especialmente nas áreas de automação, microeletrônica e informatização.
Professor José Manoel Ferreira Gonçalves, coordenador do curso
De acordo com o coordenador do curso, professor José Manoel Ferreira Gonçalves, “o futuro chegou e trouxe consigo enormes desafios para encontrar soluções não apenas para equacionar os fluxos de produção e de informações, mas também, em sinergia, os fluxos dos deslocamentos de mercadorias e pessoas. A cidade de São Paulo, por exemplo, transporta de ônibus por dia o equivalente à população do estado do Paraná. São mais de 10 milhões de pessoas por dia. Se considerarmos os 3 milhões de passageiros/dia nos trens da CPTM e mais 4 milhões no Metrô, teremos uma dimensão do tamanho do problema. Por falta de planejamento adequado e como resultado de problemas resultantes das inconsistências do modelo de negócios e da falta de um marco regulatório para o setor do transporte cargas e passageiros sobre trilhos, há diversas obras paralisadas ou fora da operação regular”.
O curso de Infraestrutura de Transportes da UNIP quer preparar profissionais não apenas com uma visão crítica e ampla das causas e consequências dos entraves da nossa infraestrutura, extremamente concentrada no modal rodoviário sobre estradas ruins, poucas e ultrapassadas ferrovias e quase inexistência de hidrovias num dos países com maior volume de água doce do planeta. Neste contexto, o curso quer apresentar soluções específicas para projetar, organizar e gerenciar de forma eficiente o sistema nacional de transportes, adequando a matriz modal à necessária intermodalidade, implementando trilhos para todos os percursos mais longos.
O ponto. O transporte tem afetado sobremaneira sobre o já elevado custo Brasil, que reduz a competitividade externa do país e afugenta investimentos na produção.
O progresso técnico penetrou transversalmente em diversos segmentos da estrutura produtiva do mundo atual. Por esse meio essa estrutura alterou seus padrões de organização, resultando num forte aumento da produtividade, com acentuada redução nos custos de produção.
Países como o nosso tem que realizar um enorme esforço para avançar na geração e utilização do conhecimento técnico-científico, reborando competências em áreas estratégicas, como é a área de infraestrutura como um todo e em especial no setor dos transportes, notadamente a ferroviária.
Em função dos atrasos e acidentes, estimativas indicam que centenas de bilhões de reais deixam de circular, pois ficam retidos em forma de estoque nas empresas brasileiras. Por evidente, um setor de transportes mais confiável e eficiente ajudará consideravelmente na redução deste valor, liberando esses recursos para as atividades produtivas.
Para o coordenador, prof. José Manoel, “o mesmo raciocínio vale para o transporte de pessoas e os prejuízos pessoais, no trânsito, com horas perdidas todos os dias nos deslocamentos de casa ao trabalho e vice-versa. E não é menor o prejuízo que tudo isso representa em termos de poluição, aquecimento global e nos custos de saúde da população”.
SEMINÁRIO NACIONAL
ANTP promoverá de 4 a 6 de outubro o 4º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, que terá como tema Lugares Possíveis – Cidades para o Amanhã.
Com apoio institucional da AEAMESP, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a promotora internacional de eventos Real Alliance e a empresa de planejamento urbano TC Urbes promoverão no período de 4 a 6 de outubro de 2016 o 4º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, que tem como tema Lugares Possíveis – Cidades para o Amanhã. O evento será desenvolvido na TranspoQuip 2016, no Expo Center Norte, na cidade de São Paulo.
Segundo os organizadores, a base do programa de debates do 4º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana está nos seguintes pontos: a mobilidade urbana como exemplo de boas práticas no mundo para soluções dos problemas de formação de uma sociedade sustentável nas cidades do futuro, a viabilidade disso no Brasil e na América Latina, e a possibilidade de que propostas abrangendo esse aspecto possam ser efetivamente implantadas, considerando as tendências observadas em cada cidade
LITERATURA
Autógrafos e conferência de Ayrton Camargo e Silva sobre seu livro ‘Tudo é passageiro – Expansão urbana, transporte público e o extermínio dos bondes em São Paulo’
O arquiteto, urbanista e historiador Ayrton Camargo e Silva, presidente da Estrada de Ferro Campos do Jordão, fará no sábado, 1º de outubro de 2016, a partir das 15 h, na Casa Guilherme de Almeida, localizada na Rua Cardoso de Almeida, 1943, São Paulo/SP, uma apresentação sobre seu livro intitulado ‘Tudo é passageiro – Expansão urbana, transporte público e o extermínio dos bondes em São Paulo‘ (Anna Blume Editora), com venda e autógrafo de exemplares.
Com 164 páginas e apresentando imagens históricas, a obra revela a trajetória dos bondes como sistema estruturador do transporte público durante o impressionante crescimento de São Paulo na primeira metade do Século XX e alinha os fatores que levaram à sua extinção na cidade no ano de 1968.
NA IMPRENSA
Matéria da Folha de S. Paulo mostra que bonde turístico em Santos tem veículo inspirado em obra de Mondrian
Matéria publicada na sexta-feira, 23 de setembro de 2016 pelo jornal Folha de S. Paulo, assinada por Moacyr Lopes Junior, mostra que o sistema de bonde turístico em Santos passou a contar naquela data com um veículo inspirado em obra de Mondrian.
Veja a matéria
ESPORTE
Leonardo vence a sexta etapa e consolida sua liderança no 15º Desafio de Kart AEAMESP
Leonardo venceu a sexta prova e consolidou-se na liderança do 15º Desafio de Kart AEAMESP, disputada no dia 21 de setembro de 2016, no kartódromo Ayrton Senna, em Interlagos, São Paulo/SP, com a participação de 17 pilotos.
A classificação na prova foi a seguinte: 1º) Leonardo, 2º) Sérgio D’Agostinho, 3º) Luciano, 4º) Magri, 5º) Valter Belapetravicius, 6º) Zizo, 7º) Carlos Raul e 8º) Márcio.
CLASSIFICAÇÃO GERAL
Com seis etapas já disputadas, está assim a classificação geral do 15º Desafio de Kart AEAMESP: 1º) Leonardo, 164 pontos; 2º) Sérgio D’Agostinho, 139; 3º) Zizo, 136; 4º) Márcio, 125; 5º) Valter Belapetravicius, 123, e 6º) Carlos Raul, 117.
