Descrição:
Os softwares Elbas e Etap (módulo ) são ferramentas computacionais utilizadas, no Metrô, para elaboração de simulação elétrica (Sistema CC – Tração Elétrica) e estudo de fluxo de potência (Sistema CA – 22kV).
Em relação à simulação elétrica, é possível determinar, considerando as diversas variáveis de entrada envolvidas (headway, características do material rodante, características geométricas da via permanente etc.), se as subestações retificadoras suportam as solicitações resultantes dos esforços trativos dos trens (entre outros dados), obtendo como resultados diversas informações que permitem emissão de parecer técnico.
Já o estudo do fluxo de potência permite checar se os alimentadores relacionados aos circuitos de média tensão não estarão submetidos a sobrecargas, considerando as diversas configurações possíveis (incluindo operação degradada, transferência automática de barras e transferência automática de setores), garantindo desta forma a operação segura do Sistema. Ressalta-se que tal estudo fornece subsídios para desenvolvimento do estudo de seletividade e coordenação das proteções, desenvolvido posteriormente.
Foram solicitados diversos estudos, pela Gerência de Implantação de Sistemas (GIS), à Gerência de Projetos (GPR), os quais são citados a seguir.
1 – Linha 4-Amarela
A implantação da Linha 4 está sendo executada em duas fases. Na primeira, ocorreu a implantação de toda a linha, excetuando-se cinco estações (Fradique Coutinho, Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sonia), sendo que a implantação destas ocorre na segunda fase, com característica de aumento gradativo na quantidade de trens.
Desta forma, foram avaliados os reforços previstos para serem executados na segunda fase, considerando as novas condições operacionais impostas pelo trens e pelo sistema de sinalização adquiridos pela concessionária ViaQuatro.
Ressalta-se que este estudo determinou, com exatidão, os alimentadores e trechos da rede aérea que necessitam de reforços para operação adequada de tal Linha, quando da conclusão da segunda fase (operação até a estação Vila Sônia). Os resultados apresentados em tal estudo são similares aos constatados por empresa internacional contratada pela concessionária para avaliação do assunto.
2 – Linha 5-Lilás.
Tendo em vista as particularidades de implantação da Linha 5, que caracterizou-se por acréscimo gradativo dos trechos operacionais e de suas subestações retificadoras e auxiliares, diversos estudos foram realizados para determinação de possíveis restrições operacionais (circulação de trens) conforme evolução do empreendimento. – A subestação Campo Belo (CPB) é uma das principais para o SAL (Sistema de Alimentação Elétrica) da Linha 5, pois recebe um dos alimentadores troncos da Subestação Primária Bandeirantes (YBN). Ocorre que a subestação CPB foi implantada apenas em 2019, pois a estação CPB foi a última disponibilizada para operação. Assim sendo, durante vários meses, a Linha 5 operou sem um importante elemento do SAL, sendo que eventuais restrições operacionais, decorrentes de alguns possíveis cenários com degradação, foram apontadas no estudo.
– Os testes para homologação da via permanente entre as estações Eucaliptos (ECT) e Chácara Klabin (CKB) foram executados anteriormente ao comissionamento das respectivas subestações Hospital São Paulo (HSP), Santa Cruz (SCZ) e CKB. Para tal, foi necessária a circulação de trem (AW4 e com velocidade máxima) durante todo o trecho das vias em testes. Assim sendo, foi efetuada simulação elétrica para avaliação da alimentação da carga apenas através da subestação AACD-Servidor (SER), constatando-se a possibilidade de execução do teste, apesar da considerável restrição no SAL.
Também foi solicitado, pela GIS à GPR, a checagem dos valores apresentados pelo fornecedor do SAL da Linha 5 em seu estudo de fluxo de potência, que contempla a configuração final da Linha e indicou necessidades de reforços não previstos no Projeto Básico, sendo constatados resultados similares nos dois estudos.
Declaramos que o presente trabalho é inédito, não tendo sido publicado em livro, revistas especializadas ou na imprensa em geral.
Rodrigo Coura Oliveira
Coordenador de Projetos de Sistemas Elétricos e Material Rodante, na Gerência de Projetos do Metrô-SP.
Trabalhou na Gerência de Implantação de Sistemas do Metrô, cursou Pós Graduação em Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP, possui certificado PMP (Project Management Professional) emitido pelo PMI (Project Management Institute).
Adalberto de Paula Ramos
Chefe do Departamento de Projetos de Sistemas Eletromecânicos, na Gerência de Projetos do Metrô-SP.
Trabalhou nas Gerências de Manutenção e Implantação de Sistemas do Metrô, cursou Pós Graduação em
Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP.
André Luiz Pisani de Almeida
Engenheiro Especializado da Coordenadoria de Projetos de Sistemas Elétricos e Material Rodante, na Gerência de Projetos do Metrô-SP.
Trabalhou nas Gerências de Montagem, Manutenção e Logística do Metrô, cursou Pós Graduação em Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP.
Eduardo Marcello Casado
Coordenador de Projetos de Sistemas Eletromecânicos, na Gerência de Projetos do Metrô-SP.
Trabalhou nas Gerências de Manutenção e Operação do Metrô, cursou Pós Graduação em Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP.
Rodrigo Coura Oliveira
Coordenador de Projetos de Sistemas Elétricos e Material Rodante, na Gerência de Projetos do Metrô-SP.
Trabalhou na Gerência de Implantação de Sistemas do Metrô, cursou Pós Graduação em Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP, possui certificado PMP (Project Management Professional) emitido pelo PMI (Project
Management Institute).
Ruan Streitenberger Guedes
Engenheiro da Coordenadoria de Estudos e Plan. da Manutenção de Equip. Fixos Elétricos e Eletromecânicos, na Gerência de Manutenção do Metrô-SP.
Trabalhou na Gerência de Projetos do Metrô, cursou Pós Graduação em Eficiência Energética no Senai/SP.
