Os debates sobre a maneira como os avanços obtidos pelas operadoras dos sistemas metroferroviários poderão apoiar a expansão da rede mostraram que é muito mais fácil utilizar sistemas modernos de sinalização como CBTC, nas linhas novas do que substituir tradicionais sistemas de proteção automáticos de trens (ATP) e operação automática de trens (ATO) pelo CTBC.
Milton Gióia Júnior, diretor de Operações do Metrô de São Paulo contou aos participantes da 23ª Semana Metroferroviária, realizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – AEAMESP de 19 a 22 de setembro, em São Paulo, que a substituição do sistema de sinalização na Linha 2 Verde do Metrô de São Paulo foi mais complicada do que se pensou em 2010 quando a empresa optou por incorporar a tecnologia CBTC (controle de trem baseado na comunicação) nas principais linhas 1, 2 e 3.
Foram necessários pelo menos seis anos de trocas em trechos, após análises de desempenho e incansáveis testes e só no ano passado, foi virada a chave em toda a linha. Dessa forma, Gióia prevê que serão necessários mais cinco ou seis anos para incorporar a tecnologia nas demais linhas dada a complexidade dos precessos de substituição. Essa dificuldade não aconteceu apenas no metrô paulistano. Gióia citou o caso da Linha 1 do metrô de Paris, um dos mais antigos do mundo, que levou 10 anos , desde 2004, para que fosse concluída a incorporação da nova tecnologia.
As vantagens do CBTC são inegáveis e já foram constatadas na linha verde, destaca Gióia, com a redução de 10% no consumo mensal de energia elétrica em 2016 e que deve chegar a 13% neste ano. A conta de energia é a maior dessa linha, entre R$4 e R$5 milhões por mês. Outra vantagem é o maior equilíbrio dos trens com freadas suaves e a troca de dados permite manter uma distância menor entre os trens durante as viagens sem risco de acidentes. Os ganhos de tempo nas viagens permitem reduzir os intervalos entre elas. Os passageiros também sentem a diferença, no frear mais suave das composições e por não haver mais paradas entre estações para esperar que o trem da frente se locomova. Graças à diminuição dessas ocorrências, as viagens programadas para cada dia são cumpridas com regularidade, diminuindo cancelamentos provocados por atrasos, comuns nas linhas com tecnologia ATP-ATO que praticamente, zeram.
TREM AO AEROPORTO – Paulo de Magalhães, presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, anunciou para março de 2018 o início das operações da linha 13 Jade cujas obras dos três quilômetros e das três estações estão em fase adiantada. A Linha 13 vai ligar a estação Engenheiro Goulart no Tatuapé, em São Paulo ao município de Guarulhos, cidade ainda desprovida de transporte sobre trilhos. A linha terá, em princípio, duas estações na cidade, Cecap e aeroporto, mas o propósito da CPTM é estendê-la para outros bairros. Os três quilômetros estão sendo construídos em linha aérea porque passa sobre três rodovias e dois rios. A demanda, segundo Magalhães, é da ordem de 600 mil passageiros, mas poderá chegar a 3 milhões por dia com a extensão da linha pelo interior do município.
A CPTM anuncia o emprego de oito trens dotados de ar condicionado e bagageiros para atender passageiros e também pessoas que trabalham nas companhias aéreas e no aeroporto. Para não sobrecarregar a estação de eng. Goulart, a CPTM pretende colocar um trem saindo da estação Brás e outro da Luz, em direção ao aeroporto, ambas com integração com o Metrô.
Questionado sobre a distância de mais de dois quilômetros da estação aeroporto aos terminais de passageiros, Magalhães explicou que a localização da estação foi decidida com a Infraero que administrava o aeroporto. Após a privatização, os novos administradores optaram por não fazer. A transferência dos passageiros deverá ser feita por ônibus.
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