Descrição: A Linha 3 – Vermelha do Metrô de São Paulo é constituída em sua maior parte por trecho descoberto, o qual opera com redução de velocidade quando há ocorrência de chuva. Nessa situação, devido a redução da máxima taxa de frenagem garantida dos trens, é imposta uma redução de velocidade a esses trens. Desde o início de operação da Linha 3 – Vermelha, os trens operavam em condição de baixa aderência com uma redução de aproximadamente 71 %, ocasionando aumento no tempo de viagem e redução na capacidade de transporte da Linha 3 – Vermelha. A Linha 1- Azul também possui um grande trecho descoberto. Para essa linha, graças a modernização realizada no sistema de freio dos trens que nela operam e ao estudo que comprovou o aumento da taxa garantida de frenagem em condição de baixa aderência desses trens, foi possível aumentar a velocidade dos trens nessa condição de operação, passando a Linha 1 – Azul a partir de 2015 a operar sem redução da capacidade de transporte em dias de chuva. Essa melhoria introduzida na Linha 1 – Azul elevou a necessidade de se obter o mesmo resultado na Linha 3 – Vermelha. Esse estudo do resultado da modernização do sistema de freio não abrangeu as frotas de trens mais recentes do Metrô, não podendo o seu resultado, que constatou o aumento da taxa garantida de frenagem em baixa aderência, ser empregado para essas frotas. Como parte dos trens que operam na Linha 3 – Vermelha são das frotas mais modernas, o método utilizado para aumento da velocidade em baixa aderência da Linha 1 – Azul não poderia ser imediatamente aplicado a Linha 3 – Vermelha, pois para isso seria necessário contratar e executar estudo semelhante para essas frotas. Com isso seriam necessários cerca de três anos para se chegar ao resultado de aumento da velocidade em baixa aderência para a Linha 3 – Vermelha. Para atingir o objetivo de aumentar a velocidade dos trens em condição de baixa aderência na Linha 3 – Vermelha, mantendo-se o valor original de projeto da taxa garantida de frenagem dos trens, uma solução diferente da utilizada na Linha 1 – Azul foi empregada. A restrição de velocidade em baixa aderência, anteriormente imposta apenas ao trem, passou a ser compartilhada entre o trem e via, sendo que na via, a restrição foi introduzida apenas em alguns trechos, não prejudicando a operação da linha em condição normal de aderência. O resultado final obtido foi que, em condição de baixa aderência, o desempenho da Linha 3 – Vermelha passou a ser idêntico ao atingido na Linha 1 – Azul, com redução do tempo de viagem e aumento na capacidade de transporte. O objetivo foi alcançado em 1/3 do prazo que seria necessário se fosse utilizado o mesmo processo para aumento da velocidade em condição de baixa aderência utilizado na Linha 1 – Azul. Outra vantagem obtida foi que praticamente todo o trabalho foi realizado com mão de obra interna, sendo contratada externamente apenas a análise de segurança das modificações. O desenvolvimento da solução adotada para a Linha 3 – Vermelha envolveu a adaptação de ferramentas de simulação utilizadas no projeto da sinalização de via da Linha 3 – Vermelha e desenvolvimento de novos simuladores, projeto das alterações nos trens e na sinalização de via, implantação das modificações na via, realização de testes para comprovação prática dos valores simulados, e contratação de análise de segurança independente.
AUTOR: Mauricio Romera Alves.
