Descrição: Os Metrôs que apresentam estrutura em elevado tem alta variação de gradiente e curvatura em determinados trechos de via para acompanhar a geografia de avenidas e vencer interferências existentes (viadutos, passarelas, etc.) nas grandes cidades. Essa variação de gradiente e curvatura acarreta em variações do perfil máximo de velocidade civil que é parametrizado no sistema de sinalização para controlar a velocidade dos trens em cada trecho da via. No sistema de sinalização CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação) com a opção de condução automática do trem (ATO) habilitada, um trem persegue o máximo perfil de velocidade operacional possível respeitando os limites de restrição civil da via sem nenhuma intervenção do operador de trem, tentando obter assim o melhor desempenho possível do sistema em termos de intervalo entre trens (headway). A base de dados do sistema de sinalização embarcado contém as máximas velocidades que podem ser atingidas por um trem em cada trecho de via, de forma que após um trem receber uma autorização de movimento do sistema de sinalização, o computador embarcado calcula o perfil de velocidade que determinado trem irá seguir no percurso entre duas estações até a próxima parada para prestação de serviço. O sistema CBTC tem como funcionalidade o recurso de restrição temporária de velocidade (TSR – Restrição Temporária de Velocidade). A aplicação da TSR em trechos ou seções de via específicas normalmente ocorre em caso de restrição civil e/ou falha na via permanente (Ex: Trilho partido com talas ou invenção civil), de forma que seja possível o sistema limitar a velocidade em determinado trecho ou seção. A utilização do recurso da Tabela Horária em um sistema de sinalização Metroviário permite que os trens diariamente ao longo do horário de operação tenham sua partida em cada estação precisamente agendada para um determinada hora, minuto e segundo (HH:MM:SS) após o tempo de prestação de serviço ao usuário. O tempo de permanência de um trem na zona de manobra do final de linha é calculado pela Tabela Horária com base nos parâmetros definidos para a criação da mesma (quantidade de trens, máximo perfil de velocidade da via, parâmetros do trem), de forma a permitir a regulação do tráfego conforme os horários de pico e vale ao longo do dia de operação. Nos horários de vale ocorre uma redução do número de trens em circulação pelas operadoras, justificada por uma tolerância maior no intervalo entre trens devido a redução do número de passageiros. Serão aplicadas as seguintes premissas para o desenvolvimento deste trabalho: – Escolha específica de uma faixa de horário vale ao longo do dia vale para aplicação da metodologia; – Aplicação de TSRs constante em um trecho de via completo entre duas estações em horário de vale para remover as variações existentes do perfil de velocidade a ser perseguido pelo sistema CBTC habilitado com a condução automática do trem (ATO), reduzindo as variações de velocidade e consequentemente o gasto de energia; – Cálculo do “tempo de atraso” no trecho por cada viagem após o estabelecimento das TSRs, com a proposta de “recuperação desse tempo de atraso” reduzindo o tempo de espera do trem programado pela Tabela Horária na zona de manobra de final da linha. O resultado esperado é a demonstração que a aplicação da proposta é possível operar dentro do intervalo entre trens especificado para um horário vale obtendo uma economia de energia elétrica.
AUTORES:
Walter da Costa Pinto Neto
