EDIÇÃO 352, DE 19 A 22 DE NOVEMBRO DE 2016
FRENTE PARLAMENTAR METROFERROVIÁRIA
Com participação da AEAMESP, foi realizada no dia 23 de novembro a primeira reunião da Frente Parlamentar Metroferroviária, da Assembleia Legislativa paulista
O serviço de imprensa da Assembleia Legislativa publicou matéria sobre esse primeiro encontro da Frente Parlamentar.
A reunião foi realizada no plenário Tiradentes, da Assembleia Legislativa. Foto: Maurício de Souza/ALESP
Emiliano Affonso. Foto: Maurício de Souza/ALESP
A Frente Parlamentar em prol do Transporte Metroferroviário realizou reunião, na quarta-feira, 23 de novembro de 2016, sob a coordenação do deputado João Caramez, e discutiu com representantes do setor as diretrizes que serão adotadas para viabilizar o crescimento, com eficiência, da malha ferroviária para transporte de carga e de passageiros, integrando-a ao transporte rodoviário.
Emiliano Affonso, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, considera importante que seja tratada a questão dos contratos de gestão e a captação de recursos pra mitigar os custos. “A integração das linhas é necessária, assim como a modernização das existentes, já deficitárias. A linha 6, da Freguesia do Ó, por exemplo, está com as obras paradas. É necessário que essas obras sejam retomadas”, citou.
A malha rodoviária do Estado está em colapso, segundo Antonio Maria de Andrade, diretor do Departamento de Engenharia de Atividades Industriais do Instituto de Engenharia. “A Rodovia dos Bandeirantes não comporta novas pistas, nem um novo rodoanel. Talvez um ferroanel possibilite o escoamento das safras e o transporte de passageiros”, mencionou. O vereador de Valinhos, Messias de Oliveira, informou que diariamente de Campinas a São Paulo circulam cerca de 600 ônibus com trabalhadores, que poderiam ser transportados de trem. “A retomada do sistema de transporte ferroviário é urgente. Precisamos que os governos assumam isso como prioridade”, completou o vereador.
A eficiência das malhas ferroviárias e a integração de todos os modais no Estado são fundamentais, na opinião de Nelson Rodrigues, assessor da presidência da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária. “Existem projetos parados por falta de recursos, que não serão finalizados pela escolha inadequada do modal”, enfatizou Rodrigues. A elaboração de um documento com plano de implantação das ferrovias no Estado foi sugerida por Paschoal De Mario, assessor do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre).
Sistema multimodal. De acordo com Milton Xavier, assessor para área de planejamento da Secretaria de Estado de Transportes e Logística, a perspectiva é de saturação do sistema rodoviário em torno de 2030, sem possibilidade de crescimento desse eixo. “A única opção é um sistema multimodal macrometropolitano, integrando caminhões e trens, para logística de carga e passageiros”, destacou Xavier.
Francisco Petrini, diretor-executivo do Simefre, ressaltou que a ação política junto ao governo federal é fundamental. “A cidade do Rio de Janeiro conseguiu realizar as obras da Olimpíada e tem seu VLT (veículo leve sobre trilhos). Eles obtiveram verba que nós, com 44 milhões de habitantes em todo o Estado, não conseguimos”, reclamou Petrini.
VLT no centro do Rio de Janeiro. Foto:Fernando Frazão/Agência Brasil
NA IMPRENSA – I
Em editorial, jornal O Globo faz um a reflexão sobre a importância da integração dos meios de transporte público em grandes metrópoles
O editorial intitulado ‘Sistema de transportes só funciona bem com integração’, reproduzido a seguir, foi publicado no dia 20 de novembro de 2016.
Na semana passada o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) teve a operação alterada devido à preparação para a expansão do sistema no Centro. Será mais uma obra de mobilidade urbana no Rio, juntando-se aos BRTs e à Linha 4 do metrô, inaugurados como parte do pacote olímpico. A questão que necessariamente se impõe é o aperfeiçoamento da integração das diferentes modalidades de transporte para atender a uma necessidade básica dos moradores da região metropolitana: ir de casa para o trabalho e voltar sem o prejuízo de horas em engarrafamentos, e com algum conforto.
A expansão pura e simples dos modais não é, por si só, a saída. E o caso do VLT é exemplar. O bonde moderno, parte do projeto de revitalização do Centro e da Zona Portuária, é adequado àquela região. Cumpre bem a função de transporte em trajetos relativamente curtos e sem dimensão para demandas de massa. E, certamente, contribuirá mais ainda para a mobilidade quando todas as 31 paradas, ao longo de 28 quilômetros de trilhos — conforme o projeto original —, estiverem em funcionamento, integradas a metrô, trem e ônibus. Sua natureza, no entanto, é incompatível com a intenção anunciada de extensão para a Zona Sul, onde haveria uma superposição inadequada com os ônibus. Disputariam passageiros e espaço nas ruas.
A integração dos meios de transporte metropolitanos é operação complexa. Começa na cooperação entre prefeituras, estado e concessionárias privadas, passa pelo planejamento dos itinerários, cálculos de tempo de deslocamento e vai muito além da inauguração de estações e vias expressas. Trata-se de tarefa permanente, que deveria ser orientada pelo escrutínio diário dos usuários. E a operação frequentemente exige ajustes.
No caso do metrô da Barra, já se demonstrou que a integração com o BRT não funciona bem caso os ônibus cheguem superlotados às estações, conforme mostrou reportagem do GLOBO mês passado. Passageiros reclamavam da longa espera por um veículo onde pudessem embarcar e questionavam se valia a pena deixar o carro em casa para usar o transporte coletivo.
Usuários do BRT Transcarioca, em direção à Barra, relataram fila de até 40 minutos de espera na estação Paulo da Portela, em Madureira. Ou seja, ainda que o tempo de deslocamento possa ser menor, a desconfortável viagem em veículos abarrotados tende a afastar o usuário, que poderá retomar antigos hábitos.
Para a maioria, significa continuar a usar o serviço de ônibus, opção desaconselhável devido à menor capacidade de passageiros por veículo, à poluição e aos transtornos no trânsito. Segundo a Secretaria municipal de Transportes, em setembro, foram mais de 86 milhões de viagens individuais de ônibus no município do Rio, numa média diária de 2,8 milhões.
Enquanto isso, o total de usuários de metrô por dia em outubro foi de 915,3 mil e o de trens, de 633,7 mil, sendo que, das 102 estações de trens da SuperVia, 60 ficam no município do Rio. Ou seja, o transporte sobre trilhos na região metropolitana ainda é secundário, embora seja consenso entre urbanistas e engenheiros de trânsito de que se trata da melhor opção.
É claro que, em tempo de crise, os investimentos exigidos para a expansão do metrô representam ônus com o qual o poder público não teria, por ora, como arcar. Porém, os governantes precisam buscar alternativas mais baratas. Uma hipótese é o aumento da capacidade de tráfego, com eliminação da atual grade de horário, nas linhas de trem.
Um bom padrão de mobilidade urbana, da qual a eficiente integração dos vários modais é pressuposto, é prioridade. As deficiências impulsionaram os protestos que sacudiram o país em 2013, e representam tormento cotidiano para milhões. A questão não pode ser evitada sob o argumento de que há temas mais graves na agenda pública. Até porque, nada pode ser mais grave que o tormento diário de um serviço público deficiente.
OS PONTOS-CHAVE
1 ) Expansão do VLT e de outros meios de transporte por si só não é a solução para a mobilidade; 2)VLT é adequado à revitalização do Centro mas, se levado à Zona Sul, haveria superposição com ônibus; 3) Longa espera para embarcar no BRT prejudica integração com a Linha 4 do metrô, na Barra; 4) Transporte sobre trilhos ainda é secundário na cidade, embora recomendado por especialistas; 5 Aumento da capacidade com o fim da grade de horário (metrolização) nos trens é uma alternativa.
Túnel da Linha 4 do Metrô Rio. Foto: Odebrecht
NA IMPRENSA – II
Agência EFE e veículos de comunicação destacam que Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro conquistou o “Oscar” dos túneis
Veja a seguir o texto intitulado ‘Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro ganha Oscar dos túneis’, divulgado pela Agência EFE e publicado em 17 de novembro de 2016 pela revista Exame, digital. Outros veículos de comunicação também destacaram o assunto.
A inovação tecnológica realizada pelos engenheiros da obra da linha 4 do metrô carioca venceu nesta semana o ITA Tunnelling Awards 2016, maior prêmio da área túneis do mundo e que foi anunciado em Cingapura.
Os vencedores são engenheiros da Odebrecht, líder do Consórcio responsável pela obra, que foi a única realizada no Brasil que disputou o prêmio em 2016.
Foram apresentados dezenas de projetos e, na final, ficaram propostas de cinco países.
O Prêmio é o reconhecimento mundial do trabalho dos engenheiros Júlio Pierri, Alexandre Mahfuz, Carlos Henrique Turolla, além dos consultores Marc Comulada e Ulrich Maidl, que fizeram várias pesquisas no laboratório da obra para adaptar o tatuzão híbrido para escavação em rocha e areia em uma área densamente povoada como é a Zona Sul do Rio.
O ITA Awards premiou a inovação tecnologia da obra com o inédito sistema de escavação utilizado. Para construir 5,2 quilômetros de túnel da Linha 4 do Metrô no subsolo de Ipanema e Leblon, na Zona Sul do Rio de Janeiro, a engenharia brasileira precisou desenvolver novos métodos que permitissem a execução das obras com menor impacto possível na superfície e sem desapropriar imóveis.
Uma das inovações foi a utilização do Tatuzão híbrido, um sistema inédito que permite a escavação em solo arenoso e em áreas densamente povoadas.
Com a utilização do Tatuzão híbrido (Tunnel Boring Machine EPB – Earth Pressure Balanced) foi possível cruzar uma geologia complexa com eficiência e segurança.
O terreno dos túneis incluía uma longa extensão de areia de praia cercada por dois trechos de rocha altamente abrasiva. A máquina foi fabricada sob medida para o solo carioca pela alemã Herrenknecht.
Ela contou com um diferencial inédito que foi o sistema adicional específico para preparação do solo, como conta Julio Pierri, engenheiro da Construtora Norberto Odebrecht, responsável pela área de engenharia do projeto da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro.
“Usamos pela primeira vez no mundo um EPB em solo arenoso em uma região com muitos prédios e com grande circulação de pessoas e veículos. Antes, o equipamento só havia sido utilizado outras duas vezes nesse tipo de solo, mas em trechos curtos e em áreas pouco ou nada povoadas. Para realizar nosso trabalho, criamos um sistema interno para injetar diversos tipos de material para preparar o solo durante a escavação. Um deles foi uma espuma com polímero especial, feita sob medida para o subsolo da Zona Sul do Rio. Isso ampliou a capacidade da máquina em operar na areia, dando maior segurança”, explicou.
No desenvolvimento dessa nova técnica de escavação, Julio Pierri trabalhou ao lado dos engenheiros Alexandre Mahfuz e Carlos Henrique Turolla, também da Construtora Norberto Odebrecht, com apoio da consultora MTC.
“O desafio era imenso. Tínhamos que construir o túnel debaixo do leito das ruas, sem passar por baixo de nenhum prédio e com o menor risco possível. Alguns edifícios estavam a apenas 12 metros do túnel. Não tínhamos como usar o Tatuzão Slurry porque era muito arriscado pela possibilidade de provocar abalos severos no solo e pela maior complexidade da operação. O EPB também não tinha um sistema de condicionamento de solo adequado às necessidades do projeto. Por isso, a saída foi desenvolver um modelo de equipamento específico para aquela região, que chamamos de TBM EPB Híbrido”, complementa Mahfuz.
O EPB híbrido possibilitou trabalhar com controle da pressão na frente da máquina e minimizar a possibilidade de abalo na superfície ou nas edificações do entorno, além de proporcionar uma considerável redução no volume de materiais usados na preparação do solo e no consumo de energia.
A aplicação desta tecnologia permitiu ainda reduzir o apoio à operação do equipamento, o que era extremamente necessário nesta região completamente urbanizada da cidade.
Considerada o maior legado em mobilidade que a cidade do Rio de Janeiro ganhou com os Jogos Olímpicos, a Linha 4 do Metrô foi a maior obra de infraestrutura urbana realizada nos últimos anos na América Latina.
Construída em seis anos, dentro da média mundial para sua alta complexidade técnica, a nova linha metroviária cumpriu as normas internacionais mais rigorosas para a construção e operação de metrôs no mundo.
O projeto utilizou tecnologias de ponta nacional e internacional para atravessar bairros densamente povoados, com menor impacto à superfície e aos moradores do entorno.
O projeto representa a execução, de uma só vez, de toda a malha de metrô subterrâneo construída na cidade nos últimos 30 anos.
Com a nova linha, cariocas e visitantes passam a ter uma alternativa de transporte rápido, moderno, eficiente e sustentável.
A Linha 4 deve transportar 300 mil pessoas por dia, retirando das ruas cerca de 2 mil veículos por hora/pico em cada sentido do eixo Barra-Zona Sul.
PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA
Mauá e Centro de Estudos e Pesquisa Ferroviárias lançam cursos de pós-graduação em Engenharia Ferroviária e Engenharia Metroferroviária
O Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) e Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias (CEPEFER) lançam em parceria, em São Paulo, os cursos de pós-graduação em Engenharia Ferroviária e Engenharia Metroferroviária.
Os cursos se destinam a engenheiros que buscam especialização aprofundada em atividades ferroviárias (ênfase em transporte de carga) e metroferroviárias (ênfase em transporte de passageiros), complementando capacitação profissional para atuar nas áreas técnica e gerencial, objetivando propiciar uma visão sistêmica por meio de técnicas de engenharia para a concepção, desenvolvimento, operação e manutenção de sistemas de transportes ferroviários e metroferroviários.
O curso será desenvolvido no período de 10 de março de 2017 a 4 de agosto de 2018, com carga horária de 364 horas, com aulas quinzenais às sextas-feiras (18 h às 22 h) e aos sábados (8 h às 17 h) no campus do IMT em São Paulo/SP (Rua Pedro de Toledo, 1071 – Vila Mariana).
Para informações detalhadas, acesse o endereço abaixo
http://maua.br/pos-graduacao
15º DESAFIO DE KART
Leonardo é o campeão do 15º Desafio de Kart entre Amigos da AEAMESP
O pódio do 15º Desafio – O diretor adjunto de Esportes, Valter Belapetravicius entrega os troféus a Leonardo, campeão; Marcio Cristiano, vice, e Sergio D’Agostinho, terceiro colocado.
Na última prova, disputada na quinta-feira, 24 de novembro de 2016, no Kartódromo Seedland, no bairro do Tatuapé, em São Paulo/SP, Leonardo sagrou-se campeão do 15º Desafio de Kart entre Amigos da AEAMESP.
Após as oito provas da competição, Marcio Cristiano obteve o vice-campeonato, ficando o terceiro lugar com o veterano e multi-campeão Sergio D’Agostinho. O diretor adjunto de Esportes e também piloto da competição, Valter Belapetravícius, encarregou-se entrega dos troféus.